Ametlik versioon
Varsti pärast parvlaeva uppumist moodustati karastroofi uurimiseks Rootsi, Eesti ja Soome esindajatest ühine laevahuku uurimiskomisjon Joint Accident Investigation Commission (JAIC). 1997. Aastal detsembris esitas JAIC lõppraporti, valitsuse ametliku selgituse, miks õnnetus oli juhtunud.
Eesti lipu all seilanud ro-ro tüüpi parvlaev lahkus Eesti pealinnast Tallinnast 27. Septembril kell 19.15 [Eesti aja järgi], alustades plaanikohast reisi Rootsi pealinna Stockholmi. Selle pardal viibis 989 inimest, neist 803 reisijat.
Reis kulges normaalselt. Meresõidutingimused Eesti ranniku lähedal olid mõõdukad, kuid muutusid avamerele jõudmise järel karmimaks. Kaalu jaotus laeva ristteljel, lasti paigutus ja pakpoordist puhuv tuul tingisid selle, et laev oli kergelt tüürpoordi poole kaldus.
Reisi jooksul tuule kiirus järk-järgult kasvas ja tuul pöördus edelasse. Nähtavus oli üldiselt üle 10 meremiili. Südaööl puhus edelatuul kiirusega 15-20 m/s, suuremad lained kerkisid 3-4 meetrini. Laeva külg- ja pikiõõtsumine tugevnesid aegamisi ning mõned reisijad jäid merehaigeks. Umbes kell 00.25 jõudis Estonia oma teekonna keskpunkti ja jätkas sõitu kursil 287 kraadi Stockholmi suunas. Kiirus oli umbes 14 sõlme ja lained tulid vastu vasakut vöörinukka. Tugevneva külgõõtsumise tõttu lasti välja stabilisaatorid.
Autotekil kuulis valvemadrus pisut enne kella 01.00 laeva vööri poolt metalset kolksatust, nagu oleks laeva tabanud ränk laine. Ta kandis kuuldust ette, kontrollis visiiri lukustussüsteemi ja teatas sillale, et kõik paistab korras olevat.
Kell 01.00 asus sillale vahetusmeeskond.
Umbes kell 01.05 alanud iseäraliku heli kuulsid järgmise 10 minuti jooksul mitmed reisijad ja mitu oma kajuteis viibinud vabavahis meeskonnaliiget.
Kui valvemadrus pärast vahikorra vahetust ringkäigult tagasi tuli, jõudis ta järele kaptenile ja sisenes kohe tema järel kaptenisillale. Varsti pärast seda saadeti ta tagasi autotekile, et selgusele jõuda helide põhjuses. Aga sinna jõuda tal ei õnnestunud.
Umbes kell 01.15 rebenes visiir vööri küljest ja vajus üle vöörtäävi. Ramp rebiti täielikult lahti, mistõttu autotekile valgus tohutul hulgal vett. Väga kiiresti kaldus laev tugevasti tüürpoordi. Estonia pöörati pakpoordi ja vähendati kiirust.
Reisijad tormasid treppidest üles, paljudes kohtades puhkes paanika. Suur hulk reisijaid jäi oma kajutisse lõksu ega pääsenud enam välja. Neil reisijatel, kel õnnestus pääseda paaditekile, jagati päästeveste. Nad hüppasid või uhuti merre. Umbes kell 01.20 hüüdis nõrk naishääl laevaraadio kaudu: „Häire, häire, laeval on häire!“
Esimene Estonialt pärit appikutsesignaal Mayday võeti vastu kell 01.22. Teine hädasignaal anti kohe pärast seda ning kell 01.24 oli ohuteate Mayday kätte saanud juba neliteist laevadel ja kaldal asuvat raadiojaama.
Umbes samaks ajaks peatusid kõik neli peamasinat. Peageneraatorid lülitusid välja pisut hiljem, automaatselt käivitus varugeneraator, mis varustas vooluga olulisi seadmeid ning reisijate ala ja tekil paiknevaid avariivalgusteid. Kreenis laev jäi nüüd küljega lainete poole triivima.
Kalle paremparda poole kasvas üha ja vett tungis kajutitekkidele. Kajutite üleujutamine jätkus kiiresti ja laeva tüürpoord vajus umbes kell 01.30 vee alla. Vee sisetungi lõppetapil oli kalle üle 90 kraadi. Laev uppus kiiresti, ahter ees, ja kadus selles piirkonnas viibivate laevade radariekraanidelt umbes kell 01.50.
Alustati päästetöid. Umbes tund aega pärast Estonia uppumist jõudis õnnetuskohale neli reisiparvlaeva. Kutsuti välja päästekopterid, millest esimene saabus kell 03.05.
Öösel ja varahommikul päästsid saabunud kopterid ja laevad 138 inimest, kellest üks suri hiljem haiglas. Samal ja kaheksal järgnenud päeval leiti 92 surnukeha. Suurem osa kadunuks jäänud inimestest uppus koos laevaga.
JAIC’i lõpparuande järgi oli Estonia merekõlbulik ja vajalikul viisil mehitatud. Last oli paigutatud ja kinnitatud tavanormide kohaselt ning vöörivisiir enne sadamast väljumist suletud ja lukustatud.
JAIC’i järgi põhjustas õnnetuse laevakonstruktsiooni tehniline viga. Saksamaal Jos. L. Meyer GmbH laevatehases paigaldatud vöörivisiiri lukud ei olnud piisavalt tugevad, et taluda õnnetusööl möllanud lainete lööke, ja need purunesid.
Varsti pärast lõpparuande esitamist saadeti JAIC laiali.
Üle 750 surnukeha on ikka veel vrakis Soome vetes paiknevast Utö saarest umbes 38 kilomeetrit eemal Läänemere põhjas.
Estonia uppumisel hukkus 852 inimest. Ohvrite arvult oli see maailma kuues rahuaegne laevaõnnetus ja enim inimelusid röövinud rahuaja laevahukk 20. Sajandi Euroopa vetes.
Auk
Parvlaev Estonia sugune ilmatu suur ja keerukas konstruktsioon ei täitu veega nagu pang. Veekindlad alad, sajad suletud ning mitmesuguse tugevusega kajutiuksed, paljud kõrgete barjääridega tekid ja korrused aeglustavad vee sissetungi, takistavad seda või suunavad mujale. Veemass peab tükk aega koguma jõudu, millest piisaks tõkke kõrvaldamiseks. On vaja aega, et vesi täidaks kaheksakorruselise hotelli kõrguse ja hiidlennukist Boeing 747-400 kaks korda pikema laeva. Estonia mõõtu laev pidanuks püsima veepinnal tunde, kui mitte päevi.
„See on lihtne füüsika,“ ütles Saksamaal Hamburgis tegutseva mereõnnetuste uurimise firma Marine Claims Partner GmbH juht Werner Hummel, kelle Meyer Werfti laevatehas palkas õnnetust uurima.
JAIC’i uppumisstsenaariumi õõnestas armutult Prantsusmaal töötav rootslasest laevaarhitekt Andres Björkman, kes on Lähis-idas seilavate samasuguste parvlaevade omanik. Pärast Estonia uppumist sooritas ta stabiilsuse arvutusi, kartes, et tema parvlaevu võib tabada Estonia saatus.
„Leidsime peagi, et lõpparuandes on stabiilsusarvutused täiesti väärad,“ ütles ta.
Björkman kinnitas, et kui vesi voolab veeliinist kõrgemale asuvale autotekile, siis pöörduks laev kummuli nagu kilpkonn, ent jääks ujuma.
„Autotekist allpool on veekindel kere, mille neljateistkümnele sektsioonile normaalses olekus ujuv laev toetub,“ teatas ta. „Seal on kaheksateist tuhat kuupmeetrit kinnisesse ruumi suletud õhku, mis hoiaks laeva veepinnal.“
Kõik viitab sellele, et parvlaeva Estonia kere polnud veeliinist madalamal terve – selles olid auk, augud, praod või mitmesugused avad, mille kaudu vesi tungis laeva sisemusse altpoolt veeliini.
Auk sõlmiks kokku paljud ebamäärased lahtised otsad. Auk selgitaks, kuidas teadsid alumistelt tekkidelt pääsenud inimesed ülespoole joosta enne, kui laev juba kõvasti kaldus – sest nad nägid vett. See selgitaks, miks valitsuse kontrolli all olev Rockwateri sukeldumismeeskond salvestas laevavrakist küll üle 70 tunni videovõtteid, kuid ei filminud kere tüürpoordipoolset osa. See selgitaks põhjust, miks hukkunuid ei tahetud üle tuua, ning lausa agressiivset tegutsemist, millega püüti vältida vraki mistahes sõltumatut uurimist, Auk selgitaks loogiliselt, miks merekõlblik Estonia uppus kiiremini kui kolme torpeedoga lõhki rebitud Wilhelm Gustloff.
Paljud inimesed on rääkinud samast august samas kohas – kere tüürpoordipoolses osas vööri lähedal. Seda on tunnistanud need, kes on laevavrakiga ühel või teisel viisil otseselt kokku puutunud.
Esimesena kirjeldas seda ellujäänud rootslane Rolf Sörman, kes ujus mitu tundi külmas vees, hoides ühe käega kummuli päästepaadist ja teisega eestlannast, kes hiljem külma tõttu suri.
Oma päästepaadi juurest nägi Sörman uppuva laeva keres vööri lähedal suurt, tumedat laiku. „See oli minu meelest auk,“ ütles ta. „Minu ütlused tunnistati riigisaladuseks, nii et hiljem ei näidatud neid mulle endalegi. Ma ei ole sajaprotsendiliselt veendunud, et nägin just auku, sest oli väga pime, kuid olen kindel, et see koht oli ülejäänud laevakerest palju tumedam, ja minu meelest nägi see välja nagu auk.“Järgmisena mainis auku algallikas. Rootsi Veeteede Ameti ülem Johan Franson, kes juhtinud Rockwateri ülimalt salastatud sukeldumist vraki juurde 1994. Aasta detsembris, kõneles 1996. Aastalkorraldatud kohtumisel ellujääjate ja ajakirjanikega. Praktiliselt oli Franson olnud parvlaevale Estonia korraldatud sukeldumiste tippjuht. Tema oli üks vähestest, kes teadis avalikkuse eest varjatud informatsiooni.
Keegi esitas Fransonile küsimuse: „Kas parvlaeva parempardas oli auk?“
„Jah.“ vastas ta, „parempardas on auk, kuid mina ei tea sellest midagi – palun järgmine küsimus!“
See oli hämmastav õigeksvõtt. Rootsi Veeteede Ameti ülem tunnistas, et laevakere parempardas on auk! Kohal viibis hukkunute sugulasi, ajakirjanikke ja ellujäänuid, sealhulgas ka Rolf Sörman. Paistis, et Sörmani kahtlus on leidnud kinnitust. Ta arvas, et uurimiskomisjon on avastanud augu ja esitab üksikasjad lõpparuandes, mis sel ajal oli alles pooleli.
Mõni aeg hiljem viibis Sörman taas hukkunute sugulaste ja ellujäänute kohtumisel, mille oli korraldanud Psühholoogilise Kaitse Nõukogu – Rootsi valitsusagentuur, mis kriiside ajal jagab avalikkusele ning meediale nõuandeid ja juhatust. Sinna tuli ka Franson koos teiste Rootsi Veeteede Ameti ametnikega. Sörman küsis Fransonilt jälle, kas Estonia parempardas oli auk. Ta kuulis taas vastust: „Jah.“
Estonia hukkumispaigas pidevalt kasutataval laevateel ei ole karisid. Seetõttu peavad uurijad parvlaeva keres oleva augu puhul eeldama, et tegemist oli kriminaalse hooletuse või kuriteoga.
Franson pole algaja. Karjääriadvokaadi ja kogenud ametnikuna mõistis ta selgesti, kui ohtlik on spekuleerida oletusega enne uurimise lõppu. Rootsi Veeteede Ameti esindajana poleks ta ajakirjanike ja avalikkuse ees laest võetud märkustega välja tulnud. Estonia keres oli auk; ta oli selle avalikult välja öelnud ja seega varem õhus olnud mõtte legitiimseks muutnud. Hiljem tema jutt muutus.
Aastal 2000 toimus Stockholmis parvlaeva Estonia asjus konverents, kus selle organiseeris ohvrite sugulaste grupp AgnEf. Osales palju mereõnnetustega tegelnud, suurte kogemustega laevaarhitekte ja insenere. Üks neist oli hollandlane Jan de Kat. De Kat on Hollandi Meresõidu Uurimisinstituudi (MARIN) teadus- ja arendusosakonna juhataja. Pärast konverentsi võttis de Kat parvlaeva Estonia mõistatuse tõsisemalt käsile. Kuidas võis laev nii kiirseti uppuda?
Erakonsulteerimisfirma MARIN töötas üle kümne aasta tagasi, koostöös USA, Euroopa ja Austraalia mereväe ja rannakaitsega, välja tarkvara FREDYN. See maailma merevägedes laialdaselt kasutatav programm ennustab, mismoodi laevad kaaduvad ja kuidas nad kaotavad stabiilsuse. Selle programmi ühe funktsiooniga saab näiteks ka selgitada, mis juhtub laevaga teatud tingimustes, kui selle keres on auk. Niisugune analüüs on ilmselt väga oluline merelahingute puhuks, kuid üldiselt saab seda kasutada mis tahes laevad puhul.
De Kat otsustas simuleerida FREDYN’i tarkvara abil parvlaeva Estonia hukkumise kolme stsenaariumi. Arvutisimulatsiooniks on vaja teada palju mitmesuguseid muutujaid. Arvutisse sisestatakse statistilised andmed – laeva sisegeomeetria, ruumide maht, lainete jõud, tuule tugevus, sõukruvide veovõime. Laev on algul täiesti merekõlblik. Siis simuleeritakse vigastuse tekkimist ning jälgitakse iga poole sekundi järel sissevoolanud vee hulka, kiirust ja suunda.
Esimese stsenaariumi aluseks valiti JAIC’i versioon – valitsuskomisjoni ametlik selgitus. De Kat sisestas FREDYN’i tarkvaraga töötlemiseks kolmepoolse komisjoni aruandest pärit arvandmed. Ta sisestas ka selle olukorra andmed, kus laeva vöörivärav avanes, nõnda et pääsuks autotekile tekkis 10 ruutmeetri suurune avaus. Uuriti, mis oleks parvlaevaga juhtunud kahes eri situatsioonis. Esmalt lähtuti sellest, et laev liikus aruandes mainitud 15-sõlmese kiirusega. Niisugusel juhul vajus see üha rohkem kaldu, kuid ei uppunud. Edasi püüti selgusele jõuda, mis oleks juhtunud triiviva parvlaevaga. Tulemus oli sama – üha suurenev külgkalle, kuid laev oleks jäänud pinnale.
JAIC’i andmete põhjal „oli täiesti võimatu jõuda järeldusele, mida nad [JAIC] laeva kohta väitsid,“ ütles de Kat. „Meil ei õnnestunud seda põhja lasta. Laev oleks üha rohkem kaldunud, kuid pinnal püsinud, ja 50 minuti pärast kummuli läinud. Järelikult pidi mõjuma mingi muu mehhanism, mis [võimaldas] vee tungimise laeva sisemusse. Suur küsimus ongi selles, kuidas see mehhanism toimis.“
Edasi pani de Kat proovile Andres Björkmani oletuse. Björkman oli väitnud, et parvlaeva keres oli auk, kuid autotekk jäi suletuks. Sisestati andmed, mille järgi parvlaeva vöörivärav oli kinni, kuid laeva kõige madalamal, veeliinist allpool asuval nulltekil, paremparda vööripoolses osas oli laevakeres 2 ruutmeetri suurune auk. Kõigepealt simuleeriti, nagu oleks parvlaev liikunud mainitud 15 sõlmese kiirusega, masinaruum üle ujutatud, seejärel lähtuti oletusest, et masinaruum oli kuiv. Kummalgi juhul poleks laev kummuli pöördunud, kuid vee sissetungimise esimestel etappidel kiiresti ühele küljele kaldunud. Laev ei oleks uppunud.
Lõpuks pani de Kat proovile kolmanda stsenaariumi. Ta sai Estonia konverentsi osalistelt teada, et paljud alumistelt tekkidelt eluga pääsenud reisijad olid näinud vett, mõningatel puhkudel juba enne laeva kaldumist.
Keegi ei mäletanud, et ülemistelt tekkidelt oleks suurel hulgal vett mööda treppe alla voolanud. Kust see vesi siis tuli? De Kat otsustas augu teooria proovile panna. Kolmandal korral sisestas ta andmed, nagu oleks parvlaeva vöörivärav lahti (seega autotekil 10 ruutmeetri suurune avaus) ja peale selle tüürpoordi vööripoolses osa laevakeres nullteki kohal allpool veeliini 2 ruutmeetri suurune auk.
Seda „topeltavause“ simulatsiooni kontrolliti kolmes kontekstis. Alati läks arvutiga simuleeritud parvlaev Estonia põhja. Iga kord uppus parvlaev peaaegu täpselt sama kiiresti ja just nõnda, nagu ellujäänud olid kirjeldanud. Kõigil puhkudel tunnistas arvutitarkvara, et Estonia võis nii kiiresti uppuda ainult siis, kui selle keres oli auk.
Pommid
28. septembril 1993, täpselt üks aasta enne parvlaeva õnnetust, plahvatas pomm Tallinnas USA suursaatkonna õues ühe hoone katusel, purustades saatkonna satelliitside antenni ja osa katusest.
Pommiähvardusi sai ka Eesti valitsuse residents Toompea loss, mistõttu tugevdati ametiasutuste, TV- ja raadiojaamade valvet.
Kuu aega enne parvlaeva uppumist plahvatas pea kahekilose trotüülilaenguga lõhkekeha Kirde-Eesis Narva-Jõesuus kuurortlinna linnavalitsuse hoone all, hävitades kolmandikuehitisest ja põhjustades tulekahju. Peaminister Laar ütles, et see akt tähendas „otsest väljakutset Eesti Vabariigile ja selle kohalikele omavalitsustele“. Hiljem arreteeriti allilma juhid, kes olid poliitilise suunitlusega pommiplahvatuse korraldanud.
Kärgatusi kostis nii rohkesti ja sageli, et 1994. aasta algul saabus Rootsist politseinike, aitamaks eestlastel korraldada parvlaeval Estonia pommihäireõppusi. Saksa uurijate andmeil teadsid Eesti ja Rootsi valitsusasutused Estonia pommiähvardustest; viimane neist tehti 27. septembril, parvlaeva viimase lahkumise päeval. Seetõttu oli sõna „pomm“ katastroofi järel paljude inimeste mõttes.
Peaminister Laar aimas räpast mängu. Ka JAIC’i esimees Andi Meister ei välistanud pommiplahvatust. Parvlaeva operaatorfirma „Estline“ Eesti-poolne direktor Johannes Johansen ütles ajakirjanikele: „Eelmisel aastal teatati väga ebamääraselt, et Läänemerel võib juhtuda õnnetus… Meie reageerisime agaralt, väga agaralt, informeerisime kolleege ja kindlustasime valvet. Ma ei tea, kas see oli kellegi rumal nali.“
Eesti Stockholmi suursaatkonna töötaja Ats Joorits astus sammukese kaugemale. Ta „avaldas sadamas kuuldud sensatsioonilise uudise: väidetavalt oli laevapardal pomm.“
Ajakirjandus analüüsis ka „teatud välisriigi tumedate jõudude“ poliitilist terroriakti; tavaliselt viidati nõnda Venemaale. Üks Eesti ajakirjanik rõhutas Rootsi peaministri, Bildti järeltulija Ingvar Carlssoni peagi pärast ametisseastumist tehtud avaldust, et Rootsi jääb Balti konflikti korral neutraalseks.
„Carl Bildt oli aasta varem lubanud, et Balti kriisi puhul ei jää Rootsi kõrvalt vaatjaks. Rootsi oli ainus riik, kes tõotas meile abi tõsise häda korral. Estonia katastroofile järgnenud päevade jooksul võeti see lubadus tagasi. Loodame, et tegemist ei olnud põhjus-tagajärg seosega.
1998. aastal otsustasid mõned eraisikud tähelepanelikumalt uurida neli aastat varem toimunud Rockwateri ametliku sukeldumisekspeditsiooni videosalvestisi. 70 tundi salvestisi olid avalikult kättesaadavad, ehkki Rootsi ametivõimude tahtel osaliselt kärbitud.
Ühel hetkel oli aeglaselt piki laevakeret liikuva kaamera vaatevälja korraks jäänud mingi risttahukakujuline ese. Lähemalt vaatlemisel selgus, et viienda teki lähedal oli pakpoordi külge kinnitatud kandiline karp. Miks pidi vraki pakpoordis vaheseina lähedal olema niisugune objekt?
Sakslasest uurijad viisid salvestise Saksa ja Rootsi lõhkeaineekspertide kätte. Mõlemad kinnitasid 90-protsendilise tõenäosusega, et risttahukakujuline karp oli allvee-lõhkelaeng.
Seejärel kontrolliti tähelepanelikult kõiki videosalvestisi. Kõigest mõni päev pärast katastroofi kaugjuhtimisega liikuvroboti (ROV) kaameraga tehtud ülesvõtetel ilmnes üks üllatus. Saksa uurijad märkasid visiiri pakpoordipoolse lukustuse lähedal mingit kuubikujulist objekti. See oli oranži värvi. Visuaalanalüüsisooritamiseks kutsuti kohale Rootsi, Suurbritannia ja Saksa eksperdid. Nende arvates oli oranž pakk „suure tõenäosusega lõhkelaeng“.
Videoanalüüsi eksperdid uurisid seejärel ka kaks kuud pärast kaugjuhtimisega liikurroboti (ROV) laskumist – Rockwateri sukeldumise ajal – samast kereosast tehtud videolinte. Pakk oli kadunud, mis osutas, et keegi laevavrakile laskunutest oli selle kõrvaldanud.
Saksa uurijate grupp palkas endise Briti kuningliku mereväe tuukri ning sõjaväe lõhkeainete eksperdi Brian Braidwoodi, kes analüüsis oranži kuupi ja järeldas:
„…kahtlane pakk võis olla õhkimisseadeldis, mis sisaldas üks kuni kolm kilogrammi plastlõhkeainet… Niisuguse laengu leidmine visiiri külglukkude lähedalt viitab katsele kahjustada laeva iseäranis haavatavas kohas.“ Ta jätkas: „Millal või kuidas see kuup sinna sattus, seda saab vaid oletada. Tuleb ainult rõhutada, et niisuguse laengu paigaldamiseks ja lõhkamisvalmis seadmiseks kulub kõigest mõni sekund, sest plahvatamishetke saab määrata juba varem. Sihikindel saboteerija võis eesmärgi saavutamiseks paigaldada teisigi laenguid laeva muudesse sama haavatavatesse paikadesse.“
Ent kõige kõnekam Braidwoodi leitud visuaaltõend oli plahvatuse tume, sünge jälg – metallis haigutav rebenenud servadega auk. Tüürpoordi kahjustusel oli metall paindunud väljapoole nagu lilleõis, pakpoordi rebendi struktuur oli teistsugune.
Näib, et on leitud mosaiigi seni puudunud olulisi tükikesi, mis omavahel kenasti kokku sobivad. Kaks ebaloomulikku mürtsatust, mida vööri pool kuulsid ellujäänud inimesed; tunnistused, et parvlaev peatus äkki ja inimesed kukkusid põrandale või paisati asemelt maha – see juhtus enne laeva kaldumist; vabalt kättesaadavad lõhkeained, Eestis toimunud paljud plahvatused ja seni parvlaevale tehtud pommiähvardused. Üks reisija rääkis, et Estonia kapten Arvo Andresson olevat viimase reisi õhtul jätnud erutatud mulje. Kõik näib klappivat.
2000. aasta augustis korraldasid ameeriklane Gregg Bemis ja saksa ajakirjanik Jutta Rabe ametliku loata sukeldumise parvlaevale Estonia. See ekspeditsioon vihastas Rootsi võime, kes väitsid, et meeskond olevat rikkunud vaieldavat hauapaiga lepingut.
Sukelduti laevalt One Eagle. Tõhusamat tegutsemist takistas asjaolu, et One Eagle pidi seilama 850 miili Saksamaalt, lähimast riigist, mis ei olnud lepingule alla kirjutanud. One Eagle ei saanud käia igal ööl täiendamas vajalikke varusid nagu gaasid ja kütus.
Laevale sai võtta piiratud hulgal lasti, mis tähendas, et aeg oli kallis. Kahjuks tuli sedagi tarbetult raisata, sest Rootsi valitsus käskis oma flotillil laeva One Eagle sisse piirata ja ahistada. Stockholm saatis pensionil firmajuhi ja keskealise ema vastu, kelle uurimislaev viibis rahvusvahelistes vetes, oma mereväe. Soomlaste saatehävitaja luuras pisut kaugemal, süvendades ähvardust.
Nende heituvate manöövrite põhjus ei ole selge. Kas nõnda taheti parvlaevale jäänud surnukehasid kaitsta? Stockholmil oli ka tsiviliseerituid ja tõhusamaid vahendeid, millega saanuks inimsäilmete häirimist vältida. Bemis ja Rabe olid juba mitu kuud varem rootslastest vaatlejaid pardale kutsunud. Kindlasti oleks grupp Rootsi teenistuses olevaid bürokraate laeval One Eagle saanud kontrollida tuukrite iga liigutust ja hauarüvetamisest otsekohe ette kanda.
Tuukritel läks korda viia alla gaasilõikurid, millega eraldati vööri vaheseina küljest kaks metallitükki. Need kaks kiiruga lahtikeevitatud metallipala osutusid ainsaks sõltumatute uurijate hangitud konkreetseks tõendiks. Ja see tõend oli vapustav.
Ameerika Ühendriikides palkas Bemis Texases San Antonios tegutseva firma South-West Research Institute, et see analüüsiks tuukrite lõigatud metallitükke. Instituudi aruandes järeldati, et metallis ilmnes kaksikkristalliseerumiseks nimetatud deformatsiooniprotsessi jälgi, mis viitas löökkoormusele, teisisõnu plahvatuse toimele.
Aruanne ei jätnud kaksipidi arvamiseks ruumi. Üks võimalus olnuks küll krüogeenne olukord – näiteks jahutamine temperatuurini miinus 100 kraadi. Kuid laevale ei mõjunud kunagi nii äärmuslik temperatuur. Seega jäi üle üksainus võimalus: „äkiline nihkejõud“, teisisõnu plahvatus.
Jutta Rabe viis sama metallitüki näidised Saksamaale ja andis uurimiseks Brandenburgi riiklikule laboratooriumile, kus tehakse Saksa politseile vajalikke analüüse. Laboris tuvastati „iseloomulike tunnusei… mis on samased plahvatuse mõjuga“, nõnda on aruandes kirjas.
Hiljem avaldas Brandenburgi laboris töötav doktor Kurt Ziegler Suurbritannia ajalehele The Independent: „Uurimistulemused kinnitavad, et metall on muutunud nii, nagu juhtub suure detonatsioonikiiruse puhul. See viitab lõhkeainele Semtex või Hexa Composite. Niisugune ühend saadab lööklaine otsejoones läbi metalli ja on mõeldud selle purustamiseks.“
Tšehhi Vabariigis toodetav ning maailma paljudele professionaalsetele sõjaväelastele tuttav Semtex on pehme kitjas plastiline aine, mida on ohutu käsitseda. Mustalt turult kergesti hangitavat Semtexit saab suruda lukkude ümber nagu savi, piirates mõju soovitava alaga. Plahvatuse tekitamiseks on vaja süütekapslit või juppi detoneerivat nööri. Bemise mäletamist mööda paigutati samasugust vormitavat plastlõhkeainet Lusitania vraki veovõllide ümber, et eemaldada tuukritele ohtlikud sõukruvid.
Brandenburgi labori sõnaselge otsus andis pommiteooriale uue kinnituse. Metallurgiauuringutel rakendatakse rangeid teadusmeetodeid – tegemist ei ole oletusega, vaid mõõtmiste ja analüüsidega.
Oletame, et õnnetus juhtus nõnda, nagu kirjeldas komisjon. Tohutu suured lained rebisid visiiri küljest, seejuures purunesid mitmed metall-lukud ja muud kinnitused. Kas metalli vägivaldne käristamine võib põhjustada plahvatusega sarnanevat füüsikalist toimet? Metallurgialaborite uurijate veendumuse kohaselt pole see võimalik.
„On olemas mehaanilised jõud ja plahvatusjõud,“ selgitas Bemis. „Mehaanilised jõud on kaksikkristalliseerumise tekitamiseks liiga nõrgad, küll aga põhjustavad seda plahvatusjõud. See on oluline erinevus, sest kõigis kolmes laboris tuvastati metallis kaksikkristalliseerumist. Seetõttu ei selgita teooria, nagu oleks visiir laevavöörist ära väänatud, mingil viisil vaheseina piirkonnas tuvastatud plahvatusjälgi.“
Ehkki juba kaks laborit oli plahvatusjõudude ilminguid uurinud, ei piirdunud Rabe saadud teabega. Ta viis metallifragmente Saksamaal Clausthal-Zellerfeldi uurimisasutusse. Sealses aruandes nenditi, et metall „oli pragunemise (deformatsiooni) hetkel kuumenenud 700 kuni 720 kraadi C-ni… Kuna uuritud näidiste deformeerimine ei toimunud katselaboris, siis tuleb järeldada, et materjali murdumise põhjustas plahvatus või mingi mürsk.“
Saksa televisiooniprogrammi Der Spiegle arvates tuli ilmsiks sensatsiooniline lugu: 20. Sajandi rahuaja Euroopa ühe kohutavama katastroofi põhjustas sabotaažiakt.
Täiendava kinnituse saamiseks viis Der Spiegali juhatus metalliproovi neljandasse laborisse, seekord valitsuse alluvuses tegutsevasse Berliini materjalide uurimise föderaalinstituuti BAM. See oli viimane kontrollimine. Juba oli kolm laborit analüüsinud Estonialt pärit metalliproove ja tuvastanud plahvatusjõu toime. Neljas andnuks lõpliku kinnituse.
Ent BAM kasutas teistsugust meetodit. Selle asemel, et toetuda ainult laevavrakilt võetud metalli analüüsimisele, katsetas BAM samasugust värsket metalli, mida oli kasutatud Estonia ehitamisel. Uurijad rakendasid mitmesugusel viisil plahvatusjõude. Seejärel võrreldi neid proove Estonialt saadud metallifragmentidega. Nende järelduse kohaselt ei kinnitanud Estonialt võetud näidised plahvatust.
Peale selle avaldas BAM, et metallfragmentide struktuurimuutused olid pinnapealsed ning neid põhjustas haavlijuga, millega laevatehase tootmisprotsessis metalli kalestati ja roostet eemaldati.
Haavlijoaga metallikalestamine on põhimõtteliselt sama mis liivapritsiga puhastamine; enne metalli värvimist töödeldakse selle pinda kiiresti sööstvate osakestega. Bemis selgitas, et haavlijuga oleks mõjutanud ainult metalli pealispinda. Tõenäoliselt ei oleks see põhjustanud struktuurimuutusi sügaval metalli sisemuses, „just see muutis eksperdid valvsaks ja viis järeldusele, et põhjus peitus plahvatuses“. Soutwesti labori eksperti pani imestama see mõtegi, et haavlijuga võinuks põhjustada nii sügavaid struktuurimuutusi.
Lisandus veel üks detail, 1980. Aastal Estonia ehitanud Meyeri laevatehas otsis vanad dokumendid välja ja avastas, et Estonia terast ei olnud kunagi haavlijoaga kalestatud.
NATO – “Cooperative Venture 94”
Üks vastamata küsimus seostub NATO õppustega „Cooperative Venture 94“, mille käigus koondati Skagerraki piirkonda „rahutagamise ja humanitaarsete eesmärkidega otsimis- ning päästeoperatsioonide“ harjutamiseks neljateistkümne riigi merejõude. Miks ei kuulnud hädasignaali ka harjutama tulnud NATO sideüksused? Miks neid appi ei kutsutud? Suurel väekoondisel, kus oli kümneid laevu, lennukeid ja koptereid, tarvitsenuks ainult Lõuna-Rootsi vastaskalda poole suunduda.
Kas seal oli erivarustusega päästekoptereid või muid õhusõidukeid, mis oleksid saanud hädalisi aidata? Ellujäänud, kes kummuli paatides või laevariismetel jääkülmas vees hulpides alajahtumisest ei surnud, ootasid päästmist neli kuni kuus tundi. NATO otsimis- ja päästmisüksused ning varustus oleksid võinud päästa nii mõnegi elu. Lennuks poleks kulunud täit tundigi. Miks nad ei vastanud hädakutsungitele? Mis juhtus?
Väljalülitatud raadioside
Õnnetuse ajal katkes kogu Läänemere põhjaosas side. Kui kaks lähedal viibinud Soome laeva, Mariella ja Europa, kuulsid Estonia appikutsesignaali ja püüdsid oma raadiojaama kaudu teatada sellest Soome päästekeskusele VHF 16. Hädakutsungite kanalil, ei vastanud neile keegi. Nad lülitusid ümber kanalile 2182, mis katab kogu Läänemerd. Taas ei mingit vastust. Lõpuks võeti mobiiltelefonid, otsiti maismaal paiknevad päästekeskuste numbrid ja helistati neile.
Küllaltki lähedal Peterburis asuvas Venemaa Riiklikus Merepääste Koordineerimiskeskuses valitses samuti vaikus. Nimetatud keskus oli ühenduses mitme USA ja Vene satelliidiga, mis võtavad vastu hädamajakate signaale ja edastavad hättasattunud laeva täpsed koordinaadid. Edastamissatelliitide kogum COPSAS-SARSAT teatab andmed päästetööde koordineerimiskeskusesse.
Aga satelliidid ei fikseerinud midagi, sest Estonia hädasignaalide poid EPIRB olid kõigi teadaolevate reeglite kiuste välja lülitatud.
Õnnetuse ajal edastati Soome lõunarannikult ilmselt mingi signaal, mis blokeeris kogu raadioside.
Sakslasest uurija Werner Hummel teatas, et tema grupi käsutuses olevate dokumentide järgi katkes kogu selle regiooni telefonivõrgustiku toimimine just hetkel, kui seda kõige rohkem vajati. Rikkeaeg oli tõesti hämmastav KOKKULANGEVUS. Telefonifirma tunnistas, et kogu raadioühenduste võrk oli teadmata põhjusel rivist väljas öösel ajavahemikul 1.03 kuni 1.58 – just Estonia hättasattumise ajast kuni tema radariekraanilt kadumise hetkeni.
Teine sidemüsteerium oli Venemaa Suursaarelt saadetud pidev raadiosignaal. Komisjoni soomlasest liige, raadioside ekspert kontradmiral Heimo Matti Iivonen uskus, et Suursaare signaal blokeeris rahvusvaheliste hädakutsungite edastamiseks määratud VHF 16. Kanali.
Regionaalsete sidesüsteemide üheaegne ulatuslik häiritus just sel ajal, kui parvlaev uppus, lubab arvata, et mängus olid militaar- või luureteenistused. Kas hädakutsung blokeeriti sihilikult? Kui nõnda, siis miks?
NSA
USA Riikliku Julgeoleku Agentuur (NSA) on sõna otseses mõttes saladuste koda. Selle arhiivis peitub terve rahvusvaheliste luureandmete varamu, mille on kokku kandnud üle maailma paiknevad pealtkuulamispostid ja kõikjal tegutsevad agendid. NSA tegeleb sideluurega (SIGINT), kaasa arvatud USA riikliku julgeolekut riivavate rahvusvaheliste sideoperatsioonide salajane jälgimine. NSA on ülisalajane organisatsioon ning aastakümneid eitati ametlikult, et midagi seesugust üldse eksisteerib.
Informatsioonivabaduse Seaduse (FOIA) alusel esitati NSA-le taotlus väljastada neile teada olevad andmed „reisiparvlaeva M/V Estonia asjus, mis uppus Läänemerel Eesti ja Rootsi vahel 28. Septembril 1994“. Selgus, et on olemas kolm asjakohast dokumenti kokku seitsmel leheküljel. Nende avaldamine on keelatud.
„Nimetatud dokumendid on salastatud, sest nende avaldamine võib usutavasti tekitada riiklikule julgeolekule tõsist kahju,“ nentis NSA. Lisaks on neil märked „Salajane“ ja „Ühtki osa ei tohi avaldada“, mis tähendab, et agentuur ei tohi neid dokumente avaldada isegi nii, et osa lauseid või lõike on välja jäetud.
Vene sõjatehnika
Saksa ajakirjanik Jutta Rabe oli ammu kahtlustanud, et Estonia pardal oli keelatud last. Jutta Rabe arvates algasid sündmused siis, kui USA valitsus omandas kahtlaste tehingutega delikaatset kaupa. Müüjad võisid olla korrumpeerunud ametiisikutega ja kuritegelike grupeeringutega seotud Vene ärimehed. USA korraldas koostöö Rootsi kõrgete võimukandjatega, kes pidid hoolitsema selle eest, et Stockholmi sadamasse jõudnud Estonialt toimetatakse salalast ühele Rootsi lennuväljale, kus see paigutatakse USA sõjalennukile.
Seda teooriat kinnitab eluga pääsenud Carl Övbergi tunnistus. Ta ütles, et just enne seda, kui parvlaev Estonia 27. Septembril Tallinast väljus, suleti ajutiselt reisijate pääs sadamesse; selle blokeerisid sõjaväelased, arvatavasti Eesti kaitsejõudude üksus. Veelgi enam. Siis sõidutati autotekile kaks veokit, mis võisid kanda strateegilist lasti, ja alles pärast seda jätkus tavapärane pardaleminek.
Kahtlase lasti kohta on arvatud, et see võis olla Nõukogude salastatud kosmosetehnika, osmium, koobalt, plutoonium või bioloogilised toimeained.
Kriitikud, iseäranis JAIC, naeruvääristasid lakkamatult salalasti teooriat ja nimetasid seda fantaasiaks. 2004. Aastal, kümme aastat pärast katastroofi, jäid need kritiseerijate hääled äkki vait, kui pensionil Rootsi tolliametnik katkestas vaikimise ja avaldas informatsiooni, mis tõestas, et parvlaev Estonia oli tõepoolest kahel reisil vedanud Vene sõjaväeseadmeid. Kõrgemalt poolt tulnud käskude kohaselt tuli loobuda niisuguse lasti tavapärasest kontrollimisest ning see läbi lasta.
Rootsi valitsuse käsul korraldatud uurimisel selgus, et parvlaev Estonia oli 1994. Aastal septembris kahel korral tõepoolet vedanud Vene sõjalist varustust, kuid mitte hukkumise ööl. Rootsi võimud teatasid, et nende lastis polnud lõhkeaineid ega relvi, kuid keeldus avaldamas, millega oli tegemist, kellele oli saadetis määratud, miks lasti see läbi tollikontrollita ning miks lubati sõjatarbeid rahvusvahelisel liinil sõitvale reisiparvlaevale. Need üksikasjad salastati 70 aastaks.
Vraki ülestõstmine
Kogu ajaloo jooksul on riigid organiseerinud ohvrite äratoomise ohtlike ja mõnikord lootusetuid katseid, hoolimata kulutustest, ajast, tehnilistest raskustest või üksikisikute vastuväidetest.
Kõigi riikide võimud rakendavad vajalikke jõupingutusi, et uppunud laevadelt, allakukkunud lennukitest ja kosmosesüstikutest, kivivaringute alt ning kokkuvarisenud pilvelõhkujatest viivitamatult välja tuua hukkunute säilmed; samamoodi toimitakse muudegi tsiviilkatastroofide puhul. Niisugustel puhkudel valitsused ei nääkle ega vaidle, kõik poliitilised, majanduslikud ja usulised erimeelsused on siis kogu maailmas ületatavad. Päästetööd ja ohvrite kohtumeditsiiniline tuvastamine on pigem kõlbeline imperatiiv kui juriidiline protseduur. Seda tehakse lihtsalt sellepärast, et nõnda on õige.
Ainus vapustav erand on Estonia ohvrid. Soome Utö saarest kõigest 38 kilomeetri kaugusel ainult 60 meetri sügavuses vees roostetav vrakk peidab 17 riigi kodanikke, alates kahekuisest lapsest ja lõpetades 87-aastase raugaga. Hoolimata mitme peaministri avalikest lubadustest, hoolimata ohvrite sugulaste ängistatud nõudmistest, hoolimata sõltumatu komisjoni soovitustest ja tsiviliseeritud maailmas teadaolevaist loendamatuist eeskujudest on Rootsi nende ülestoomisest keeldunud.
21. sajandi Euroopas ei tarvitse enam mütoloogilisi merejumalaid lepitada ning roostetav terasvrakk ei kõlba enam ülevaks pühaks puhkepaigaks.
Aga sellega polnud päri Eesti president Lennart Meri. „Isegi siis, kui laeva ülestõstmine oleks tehniliselt võimalik, räägivad kõik eetilised põhjused [selle] vastu,“ ütles ta. „Mina tahan järgida vanu traditsioone ning jätta Rootsi, Soome ja Eesti vahel asuva mereala pühaks paigaks.“
Ta lisas: „ Meri vajab aeg-ajalt ohvreid. See on meie kultuuri sügavalt juurdunud.“
Kadunud kapten Piht
Piht polnud selle reisi ajal tööl, kuid viibis sellegipoolest pardal. Mitu ellujäänut nägid teda põgenevatele reisijatele tekil hoolega päästeveste jagamas. Riigivõimude teatel pääses Piht eluga. Üks ellujäänu teatas hiljem, et oli lamanud haiglas Pihtiga ühes palatis. Mõned kinnitasid, et on näinud teda pärast õnnetust televiisoris intervjuud andmas.
Õnnetusele järgnenud päeval korrati Rootsi uudistesaadetes Rootsi mereohutuse teenistuse direktori Bengt-Erik Stenmarki sõnu, et Piht on elus ja teinud esimese avalduse.
Reuters avaldas samasuguse teate. Ameerika Ühendriikide Tallinna saatkond teatas, et Piht on elus. Londoni Evaning Standard kirjutas, et „sündmuste võtmetunnistaja, Estonia teine kapten, pääses eluga. Uurijad ootavad, kuni… Pihti vaimne seisund paraneb ja ta saab anda ülevaate, mis merel täpselt juhtus… Esialgu ei teatatud, kus teine kapten viibib ja kas ta on vigastatud.“
Probleem oli selles, et Piht kadus. Kõik märgid kinnitasid, et ta oli pääsenud ja seejärel kadunud. Asenduskaptenit, kes tundis laeva põhjalikult ja kes oleks jaganud uurijatele saatuslikest sündmustest üksikasjalikke selgitusi, ei leitud enam kuskilt.
Kokkuvõtteks
Siin lehel kirjeldatu on väga väike osa kõigist mõistatustest, mis ootavad vastuseid, ning on selge, et JAIC’i raport on poolik ja on palju asju millest meil pole aimugi.
Selle lehe koostamisel on kasutatud Drew Wilson’i raamatud “Auk”. Soovitan seda kõigile, kellele teema vähegi huvi pakub.
Peale selle soovitan vaadata Jutta Rabe ja Gregg Bemise sukeldumisest Estonia vraki juurde tehtud filmi.
Ja külastada järgnevaid Estonia huku kohta tehtud veebilehti:
Laevaarhitekt Anders Björkmani veebileht
Helje Kaskeli veebileht
Raske tee tõeni
